Американские тягачи в России: несбывшаяся заокеанская мечта русского дальнобойщика

Некоторые из примеров американского классического искусства автомобилестроения и сейчас колесят на просторах России-матушки. Раньше легендарные монстры были не редкость — почему они внезапно обрели популярность и куда также быстро исчезли американские тягачи из России — мы и расскажем в этом материале.

Хромированные грузовики из американских фильмов с длинными капотами и извергающимися из блестящих труб выхлопной системы черными клубами дыма, создают мгновенные ассоциации с брутальностью, мощью, качеством и надежностью. Для тысяч людей эти символы промышленного бума стали одновременно работой, домом и досугом.

Оценить достоинства и недостатки американских грузовиков в полной мере удалось и российским дальнобойщикам. И хоть «штатовские тягачи» и не сумели (а может, и не пытались) захватить отечественный рынок и их популярность в России быстро сошла на нет, уступив место европейским аналогам, в сердцах водителей, которым довелось на них поработать, эти монстры остались навсегда.

Когда начали и что завозили?

Бывшие в употреблении заокеанские грузовики в единичных экземплярах начали поступать с 1995-го, но настоящую популярность они обрели в период с 2000-го по 2005-е годы. В Россию везли слегка «потрепанные» тягачи с пробегами примерно в 500 — 800 тысяч километров, накатанные в штатах за 4-5 лет.

Завозились машины с пробегами и за миллион километров, но на фоне местных КАМАЗов и МАЗов это была техника не то что с другого континента, а и с другого времени. Даже спустя 20 лет американские грузовики 2000-х могут дать фору современным седельным тягачам производства стран бывшего СССР в плане оснащения и удобства, а что было сравнивать тогда?

Наибольшее распространение в России получили седельные тягачи марок Kenworth, Freightliner, Western Star, International, Volvo, Peterbilt и Brockway. Также завозились грузовики Sterling, Marmon и Mack, но их было незначительное количество. Считались лучшими тягачи International 9800, Freightliner Century (оба — чистокровные американцы) и Volvo VNL (шведские грузовики, производимые эксклюзивно для США и ассоциирующиеся с ней же) — они были лидерами в российском модельном рейтинге среди заокеанских «бэушек».

Пользовались спросом и новые тягачи, когда еще не были утверждены заградительные пошлины. Особо любили у нас два модели старых «Фредлайнеров» — Columbia CL 120 и Argosy. Чтобы пройти сертификацию в России особо правок не вносили — ставили метрические шкалы панели приборов, да габаритные огни на кронштейнах, в европейском стиле. Во всем остальном — коренной «индеец».

Двигатели, коробки, мосты и их ресурс

О ресурсе «американцев» слагают легенды. Тремя миллионами пробега двигателя никого не удивишь. Говорят, что при должном обслуживании реально «выжать» из мотора 4-5 миллионов километров. Это 100-125 полных оборотов вокруг Земли по экватору, на секундочку!

Больше всего в американских седельных тягачах были распространены двигатели компаний Cummins, Detroit Diesel и Caterpillar. Чтобы слова о надежности двигателей этих моторостроителей не были голословными, приведем несколько фактов о компаниях:

• Detroit Diesel. Выпускает двигатели с 1938-го года. С тех пор произведено более 5 миллионов моторов, пятая часть из которых по-прежнему эксплуатируется. Является «дочкой» Daimler Trucks North America и «внучкой» Daimler AG;
• Cummins. Двигатели этой компании, основанной в 1919-ом, сегодня продаются в 190 странах по всему миру. В 2018-ом году чистая прибыль компании составила 2,19 миллиарда долларов США;
• Caterpillar. Фирма открыта в 1925-ом году. Помимо двигателей разрабатывает и производит оборудование, финансовые продукты, обувь и технику. Занимает лидирующие позиции в производстве строительной техники. Чистая прибыль в 2019-ом году составила 6,09 миллиарда долларов США.

Как понимаете, здесь все серьезно. Также не стоит забывать, что в ресурс этих двигателей закладывались наиболее жесткие условия эксплуатации — возможность развивать скорость 110-120 км/ч и более с тяжелыми грузами в полуприцепе, размеры которого могут превышать европейские нормативы для целого автопоезда (о них подробнее расскажем ниже).

Прибавьте сюда сам седельный тягач, кабина которого может комплектоваться двумя спальными местами, холодильником, телевизором, санузлом, холодильником, миникухней и прочими домашними удобствами. Еврофура и российское ограничение скорости в 90 км/ч — отдых для этих моторов.

Немыслимый для владельцев современных «легковушек» и внедорожников ресурс имеется в коробках и мостах штатовских тягачей — здесь тоже преобладают именитые фирмы — Eaton, Rockwell, и Fuller.

Мосты и коробки, по отзывам владельцев этой техники, выдерживают до 2 миллионов километров и более. Причем не так важно, как зовется производитель — все, кто не выдержал конкурентной борьбы, были вытеснены в процессе эволюции более сильными представителями.

Какой-то определенной привязки производителей основных компонентов к маркам тягачей не было — почти все грузовики делались под заказ, а клиент волен был выбирать, какой ставить мотор, коробку, мосты. Поэтому можно было встретить разные тягачи с одинаковыми силовыми установками.

Характеристики популярного семейства двигателей Cummins ISM11, которые часто можно было встреть на «Фредлайнерах»:

Разница в стандартах

В Сети распространены слухи о том, что американские тягачи запрещены в России в рамках законодательных ограничений длины автопоезда, но это не соответствует действительности. Чтобы закрыть этот вопрос, давайте разберемся в разнице российских, европейских и американских законов по поводу допустимой длины автопоездов, не требующих специальных разрешений на передвижение по общественным дорогам.

В России предельно допустимая длина автопоезда составляет 20 метров, максимальная длина полуприцепа — 12 метров (Постановление Правительства РФ от 15.04.2011 N 272 (ред. от 14.08.2020) «Об утверждении Правил перевозок грузов автомобильным транспортом).

В Евросоюзе действует директива 96/53/ЕС, согласно которой длина тягача с полуприцепом не должна превышать 16.5 метров, а длина полуприцепа — 12 метров. Но в некоторых странах правила свои.

В Украине, например, действует ограничение длины автопоезда в 16 метров, в Швеции, наоборот, 24 метра. Российские журналисты в какой-то момент решили, что ограничение в 16.5 метров действует и на Россию, распространив слухи, что американские тягачи ушли с нашего рынка именно поэтому.

В США в каждом штате законы свои, причем там размеры тягача никак не регламентируются, имеет значение только длина полуприцепа. Ограничения по длине на территории США находятся в границах 14.6 — 18.1 метра.

«Голова» может быть любых размеров — возить «гостиницу» за спиной не запрещается. Отсюда и свобода и по сей день в плане длины для американских производителей тягачей. Например, чего только стоит современный бескапотник Freightliner Argosy 110 Raised roof — длина кабины составляет 2.8 метра, а для подъема на борт выезжает лестница.

Таким образом, капотные американские тягачи не запрещены нигде — главное вписаться в нормы по длине вместе с полуприцепом. В России со стандартной еврофурой можно легально использовать почти любую «голову» от «американца».

В Европе с этим сложнее — ездить пожалуйста, но прицеп возьми поменьше. Также не стоит забывать об актуальных экологических нормах — для России должно быть соответствие не ниже Евро-4, для Старого континента — Евро-5. При желании в любые из этих ограничений можно вписаться, но будет ли это рентабельно?

Недостатки

Несмотря на легенды об огромном ресурсе агрегатов американских тягачей, они, как и любая техника, ломались и требовали качественного обслуживания — последнее особенно сильно влияло на «ходимость». Иногда ремонт нельзя было назвать беспроблемным, а обслуживание в российских реалия качественным.

Несмотря на удобство капотной компоновки по сравнению с бескапотной, хлопот ремонт все равно доставлял. Также были некоторые эксплуатационные нюансы. Попробуем перечислить ряд недостатков, что говорится «на слуху».

• Форсунки. Непривередливые к качеству «солярки» заокеанские моторы не славились такими же всеядными форсунками — наличие воды в дизельном топливе (не редкость для России) быстро их убивало. Особенно сильно страдали насос-форсунки моторов Cummins 11-й и 14-й серий — замена одной штуки обходилась в пять сотен «вечнозеленых» минимум, а «жила» она 1-2 года.
• Турбонагнетатели. Особенности конструкции любых «турбин» не подразумевают их бесконечное использование — со временем они выходят из строя. В этом плане моторы Cummins были удобны — для них предлагались ремонтные комплекты для турбонагнетателей. Отремонтировать турбину можно было и у двигателей Detroit Diesel, чего не скажешь о Caterpillar — тут покупай новую. Цена зависела от уровня жадности продавца — минимум турбина обходилась под 2000 долларов США.
• Жестковатая подвеска. Некоторый дискомфорт по сравнению с европейцами доставляла особая американская компоновка подвески — в основном она шла полностью на пневморессорах, но кабина сзади «подвешивалась» на гидроамортизаторы, а спереди стояли обычные сайлентблоки. Последний нюанс особо чувствовался на российских «автобанах». Европейцы под кабину «резину» не ставят.

• Отопление кабины. Зато европейские тягачи «отдыхают» в плане простора и оборудования в кабине в сравнении с «амерами». Это тоже самое, что променять «общагу» на собственную «однушку». Но большая кабина одновременно и минус — штатный автономный отопитель, особенно не подготовленный для российских реалий, даже в купе с системой кондиционирования, мог не справляться с отоплением такого объема (за исключением канадских вариантов). Европейские тягачи в этом плане (Вольво и Скания) более сбалансированы для работы и отдыха и адаптированы для работы в суровых условиях. Также привыкшие к тепличным условиями тягачи могли плохо заводиться в морозы.
• Тормозная система. При езде с родным прицепом все хорошо, с европейским большие проблемы. Если груженый — полбеды, но если пустой — голова тормозит первой, прицеп ведет вплоть до складывания. Умельцы дополнительно ставили ускорительные клапаны, но по отзывам владельцев это не сильно помогало. Из-за ненадежных тормозов опытных дальнобойщики старались не пользоваться круиз-контролем.
• Шумоизоляция. Многие дальнобойщики жалуются на плохую шумоизоляцию кабины. У европейских тягачей в этом плане все лучше.

«Дом там, где отдыхают мысли, Где не «выносят мозг» и не кричат, И любят ни «за что», а «потому что», И радуются тоже — «просто так», Анна Вонг,Волонтер

Конец мечте

Регулярный пересмотр заградительных пошлин, утилизационный сбор, изменение налогового законодательства, мировой финансовый кризис 2008-го, рост стоимости запчастей и сложности с их поставками, невозможность «колесить» по Европе даже с «еврофурой» (сейчас и этого не всегда хватает) — все это постепенно свело на нет популярность американских седельных тягачей.

На смену им пришли менее комфортные европейские альтернативы. Но у тех, у кого остались во владении «амеры» — берегут их как зеницу ока, а кому пришлось расстаться — навсегда запомнят заокеанскую легенду как второй дом, а для кого-то — и как первый.

Источник: dr1ver.ru

Предыдущая

Статьи«Недо» Zetta: все что вы хотели узнать о «первом серийном» электрокаре из России

Следующая

СтатьиМосты легковых и грузовых автомобилей: классификация, устройство и назначение