Технические характеристики ГАЗ-21 Волга

ГАЗ-М-21 «Волга» — советский автомобиль среднего класса, серийно производившийся на Горьковском автомобильном заводе с 1956 по 1970 год. Представляет собой четвертое поколение, является «преемником» модели ГАЗ-М-20 «Победа». Этот автосумел стать легендой еще при жизни. Ему поклонялись, о нем мечтали, а если он каким-то чудным образом появлялся в семье ¬ берегли, холили и охотно, как любимому ребенку, прощали все капризы.

Производство ГАЗ-21 на самом ГАЗе продолжалось до 15 июля 1970 года, но ещё долгое время после этого сборка по сути новых автомобилей продолжалась на авторемонтных заводах, встречаются «ремзаводовские» машины выпуска вплоть до второй половины 1970-х годов. Заводской индекс модели — изначально был М-21, позднее (с 1965 года) — ГАЗ-21.

Эксплуатационные характеристики ГАЗ-21

Максимальная скорость: 130 км/ч
Расход топлива на 100км в смешанном цикле: 9 л
Объем бензобака: 60 л
Снаряженная масса автомобиля: 1460 кг
Допустимая полная масса: 1885 кг
Размер шин: 6.70-15

Характеристики двигателя

Расположение: спереди, продольно
Объем двигателя: 2445 см3
Мощность двигателя: 70 л.с.
Количество оборотов: 4000
Крутящий момент: 170/2200 н*м
Система питания: Карбюратор
Турбонаддув: нет
Газораспределительный механизм: нет
Расположение цилиндров: Рядный
Количество цилиндров: 4
Диаметр цилиндра: 92 мм
Ход поршня: 92 мм
Степень сжатия: 6.6
Количество клапанов на цилиндр: 2
Рекомендуемое топливо: АИ-80

Тормозная система

Передние тормоза: Барабанные
Задние тормоза: Барабанные

Рулевое управление

Тип рулевого управления: Глобоидный червяк с рециркулирующими шариками
Усилитель руля: нет

Трансмиссия

Привод: Задний
Количество передач: механическая коробка — 3
Передаточное отношение главной пары: 3.78

Подвеска

Задняя подвеска: Рессора
Передняя подвеска: Винтовая пружина

Кузов

Тип кузова: седан
Количество дверей: 4
Количество мест: 5
Длина машины: 4770 мм
Ширина машины: 1885 мм
Высота машины: 1620 мм
Колесная база: 2700 мм
Колея передняя: 1410 мм
Колея задняя: 1420 мм
Дорожный просвет (клиренс): 190 мм

Производство

Год выпуска: с 1956 по 1970

Фото ГАЗ-21

История создания ГАЗ-21

Какое отношение имеют слова У. Черчилля к новой разработке Горьковского автозавода? Самое что ни на есть прямое. Все дело в том, что изначально, проект по созданию «Волги» представлял собой глубокую модернизацию «Победы» ГАЗ М20. – был велик соблазн отделаться малой кровью. Однако, несколько вариаций на тему преемницы Победы, представленные НАМИ, оказались откровенно неудачными – по сути в каждом случае ничего не изобретая к слегка перелицованной передней части «Победы» присоединялась тяжеловесная ЗИМовская корма.

Кроме относительно нового трехобъёмного кузова все агрегаты были заимствованы все с той же Победы, других доноров в то время не было Рожденная путем такого симбиоза, машина была громоздка и лишена изящества. Эксперимент признали провальным и после, тему модернизации ГАЗ М20 закрыли… чтобы в начале 50 х годов положить начало разработке совсем нового автомобиля.

Проект получил название «М21» А. А. Липгарт – главный конструктор ГАЗа в те годы, был одержим идеей создания нового и технически передового автомобиля, который бы смог без всяких натяжек конкурировать с иностранными аналогами. Кому, как не ему были известны недостатки Победы, от которых и следовало отталкиваться… А таковых было предостаточно, начиная от слабого двигателя, представляющего собой по сути модификацию рядной шестерки ГАЗ 11, которая в свою очередь берет корни у американского Dodge D5, за счет которого процесс набора скорости до 100 км/ч длился почти минуту и заканчивая плохой обзорностью назад, и посредственными тормозами…Так постепенно, из анализа недостатков и преимуществ, желаемого и действительного вырисовывался образ будущей легенды.

В итоге, автомобиль должен был получить совершенно новый трехобъёмный кузов, более мощный двигатель, бесшумную гипоидную передачу заднего моста…ну и самое главное: впервые в истории советского автомобилестроения, на машину планировали устанавливать автоматическую коробку передач. Определенный шаг в этом направлении уже был сделан Горьковским автозаводом – на ЗИМе, который начал сходить с конвейера в 1950 году, установили гидромуфту сцепления, которая позволяла плавное трогание с места и нивелировала рывки при переключении передач, но все же гидромуфта не могла в полной мере заменить автоматическую трансмиссию и являлась образно говоря полуавтоматом, скорости все одно переключал водитель.

Развернулась нешуточная борьба по поводу облика машины. За дело взялись сразу несколько художников – обрусевший англичанин Джон Вильямс представил на суд свое видение «М21¬ фастбэк под именем собственным «Звезда». Нет, его работа не поражала излишним авангардизмом – авто похожего дизайна встречались на дорогах североамериканского континента, но была в ней некая дисгармония, мешавшая цельному восприятию автомобиля, и к внедрению в производство рекомендовали второй вариант работы Льва Еремеева, по ряду стилистических решений схожий с американским Ford Mainline образца 1952 года

Между тем, на ГАЗе сменился главный конструктор. А. А. Липгарт, который почти 20 лет руководил производством грузовиков и легковушек в Горьком был внезапно смещен со своего поста и отравлен на периферийный завод УралЗис самым что ни есть простым инженером…Под руководством тандема Александра. Невзорова и Владимира Соловьева перспективная модель ГАЗа обретает путевку в жизнь…

Первые ходовые образцы новой горьковской легковушки выкатились из заводских ворот в марте 1955 года. А впереди еще был огромный фронт работ: доводка машины в целом и доработка узлов в частности (новый, разработанный специально под Волгу, двигатель с верхним расположением клапанов поначалу отнюдь не радовал надежностью и нуждался в более тщательной проработке, были проблемы и с внедрением автоматической трансмиссии), гос. испытания по дорогам и без (полигон для испытаний больше известный как Дмитровский, появился намного позже ¬ в 1964 году) и наконец самое главное – приемка новой модели в Кремле.

Испытательный пробег в 8500 км Волга прошла успешно, хотя и не без нареканий: горные серпантины выявили недостаточную мощность двигателя, однако много ли было тех серпантинов в СССР? Гораздо важнее, как поведет себя машина в условиях бездорожья… но бояться было нечего: 190 мм клиренса (у многих современных паркетников меньше) и тяговая главная пара 4,55 сделали свое дело.

Первым серьезным препятствием в судьбе 21 ой стали смотрины в Кремле. Председателем приемочной комиссии был маршал Г. К. Жуков, он и внес свою лепту в разработку машины – ему не пришелся по вкусу облик передней части, выполненный по мнению маршала в «проамериканском стиле» ¬ заводчан поставили перед фактом –«сделать нечто похожее, но советское» Так, косвенно благодаря Маршалу Победы, на свет появилась первая, ныне самая редкая модификация 21 ой Волги со звездой, интегрированной между трех горизонтальных брусьев.

В таком виде машина пошла в серию в 1956 году. Несмотря на то, что ко всему новому отношение в СССР всегда было скептическим, а лучшее – враг хорошего, новую машину приняли и полюбили. Хотя, «Волга» первых партий являлась новой моделью весьма условно – сердцем авто служил все тот же старый победовский нижнеклапанный мотор, правда немного доработанный путем увеличения диаметра цилиндров с 82 до 88 мм и выдающий после модернизации уже 65 л с. Впрочем, форсировка была лишь полумерой, и конструкторы это отлично понимали…без малого полторы тонны металла, воплощенные в новом кузове и несущие на лакированных боках гордое название «Волга» разгонялись все так же неспешно, а тормозили все так же неохотно (эпоха вакуумного усилителя и дисковых тормозов в СССР еще не наступила) По всей остальной технической начинке, Волга первой серии мало претендовала на роль действительно новой машины: так 3 ст.КП почти без изменений перешла по наследству от Победы, а ходовая часть все так же была подсмотрена у трофейного довоенного Оpel Kapitan. Были конечно, и новшества вроде системы централизованной смазки точек передней подвески рулевых тяг, приводимой в действие специальной педалью из салона. Впрочем, от нее очень скоро отказались по технологическим причинам.

В начале 20 го века Генри Форд применил на практике концепцию конвейерного производства с целью увеличения массовости выпуска машин и снижения их стоимости. Так появился первый массовый бестселлер – Форд Т: дешевый, черный, тарахтящий и с не очень понятным управлением, но тем не менее способный плохо, но ехать. С тех пор средний житель США относился к авто, как к само собой разумеющемуся факту, ведь автомобиль не роскошь, а всего лишь средство.

Однако у советских людей на этот счет было свое представление и его не могло не быть, ведь до начала 1940 х транспорт в СССР гражданским лицам не продавался. Конечно, машину в личное пользование можно было получить за особые заслуги или например выиграв в лотерею. Основная же масса жила лишь светлыми мечтами. Дальше грянула Великая Война и мечтать пришлось совсем о другом, да и мечтать было некогда – огромная страна от мала до велика поднялась на борьбу с врагом.

Но и в относительно спокойные 1950 е в плане доступности легковушек народу так ничего и не изменилось. Машин было мало, желающих много, а цены на движимое и желанное имущество, если сравнивать с европейскими того времени, явно завышены. Вот почему, к появлению 21 ой народ отнесся с таким интересом. Впрочем, чуда не произошло и на этот раз – стоимость Волги равнялась 5500 рублям, а в начале 60 х и того больше – примерно 6500 тыс рублей что составляло на то время 55 – 60 средних зарплат. Но даже, если предположить, что отдельному счастливцу вдруг улыбнулась удача и он нашел клад, то и это не было гарантией покупки машины – компетентные органы тщательно отслеживали рост благосостояния населения и к новоявленному «миллионеру» могли возникнуть вполне обоснованные вопросы.

С понятием «очереди на машину» советские граждане столкнулись аккурат в начале 50 х, Волгу же это касалось вдвойне – в свободной продаже ее практически не было, она распределялась среди самых заслуженных, талантливых, стоящих у власти. Остальные же могли лицезреть Волгу из окна, на почтовых марках, ну или прокатиться в такси. Однако, несмотря на всю недоступность в Стране Советов, Волга была более чем доступна для стран Западной Европы, куда машина поставлялась на экспорт.

Scaldia Volgа, бельгийский импортер советских машин в страны Западной Европы, установил отпускную цену на 21 ю почти в два раза ниже по сравнению со стоимостью Волги на родине для советских граждан. Таким нехитрым в общем-то приемом в конце 50 х начале 60 х пытались сделать Волгу конкурентоспособной моделью на пресыщенном европейском рынке. Это удалось. Взыскательным западным покупателям, привыкшим и к феноменально быстрым, и к поразительно комфортным автомобилям пришлась по душе советская новинка. В первую очередь из-за неплохо сбалансированного соотношения цена / качество, а также простоты и неубиваемости конструкции. Именно экспортные поставки заставили отказаться от первоначально принятого облика машины. Звезда на радиаторной решетке чаще ассоциировалась у жителей Западной Европы с признаками советской агрессии, нежели просто с декоративным элементом. Потому, уже в 1959 году было освоено производство несколько измененной и усовершенствованной модели Волги, которая внешне отличалась крупными вертикальными прорезями на решетке радиатора и получила название ГАЗ 21И

Волги неплохо продавались в Бельгии, Финляндии, Норвегии, странах Ближнего Востока.и Африки. Для рынков Швеции и Великобритании были специально разработаны модификации с правым расположением руля, в результате чего рычаг КПП стал напольным, в то время как на стандартных машинах размещался на рулевой колонке.

Экспортные модификации Волги также часто отличались и другими двигателями – экономные европейцы в лице бельгийской Scaldia охотно заменяли родной волговский бензиновый мотор на дизельные Perkins, Rover, а позднее Peugeot Для рынков южных стран выпускались модификации без отопителя, но с увеличенным радиатором…

Третий и последний апгрейд 21 й был предпринят в 1962 году. На фоне предшественницы изменения оказались незначительными – вновь сменилась радиаторная решетка — на этот раз вертикальных прорезей стало значительно больше, аж 37 штук; в очередной раз путем незначительного поднятия степени сжатия форсировали двигатель, теперь выдававший порядка 75 л с (на экспортных авто 85 л с ), что все одно было недостаточно для достаточно большого и тяжелого авто. Такая модификация получила название 21Р и выпускалась вплоть до замены 21 ой преемницей ГАЗ 24 в 1970 году.

Модификации

Первая серия с 1956 по 1958

ГАЗ-М-21Г — с форсированным двигателем от «Победы»,
ГАЗ-М-21Б — с форсированным двигателем от «Победы», такси.
ГАЗ-М-21 — двигатель 2,445 л. и АКПП,
ГАЗ-М-21А — такси на базе ГАЗ-М-21В,
ГАЗ-М-21В — общего назначения с двигателем 2,445 л.,
ГАЗ-М-21Д — экспортная с МКПП (двигатель 80 л.с.), дополнительные хромовые элементы отделки (только поясной молдинг, оклады стекол появились начиная со второй серии).
ГАЗ-М-21Е — экспортная с АКПП.

Вторая серия с 1959 по 1962

ГАЗ-М-21И — базовый седан,
ГАЗ-М-21А — такси,
ГАЗ-М-21 — версия с АКПП (значилась в производственной программе, но реально выпущенные экземпляры не известны),
ГАЗ-М-21Е — версия с АКПП (очень ограниченный выпуск по спецзаказу),
ГАЗ-М-21У — улучшенная комплектация (более богатая отделка, но со стандартным двигателем),
ГАЗ-М-21К — экспортная (двигатель 80 л.с. или 75 л.с., дополнительные хромированные элементы отделки).

Третья серия с 1962 по 1970

ГАЗ-М-21Л — базовый седан,
ГАЗ-М-21М — экспортная,
ГАЗ-М-21У — улучшенная комплектация (к комплектации добавились хромовые декоративные молдинги по крыльям — на передних в виде стрел и на задних — в форме плавников),
ГАЗ-М21Т — таксомотор, имел раздельные передние сидения для перевозки крупногабаритных грузов.

На базе ГАЗ-21 третьей серии выпускались самостоятельные модели:

ГАЗ-22 — малосерийный универсал (прототипы и первые серийные экземпляры возможно имели оформление второй серии), выпускавшися в 1962-1970 гг; на его базе выпускалась карета скорой помощи.
ГАЗ-22А — фургон, созданный в 1961 году; в серию не пошёл, но по его образцу строили фургоны авторемонтные заводы.
ГАЗ-23 — мелкосерийная машина сопровождения («быстроходная модификация», «догонялка»), с двигателем и автоматической коробкой передач от лимузина «Чайка» ГАЗ-13 (V8, 5,53 л., 160, позднее 195 л.с.) и усиленными кузовом и ходовой частью, которая выпускалась в 1962-1974 гг в крайне ограниченных количествах (по информации исследователя вопроса Дмитрия Гвоздева, 608 экземпляров) для нужд КГБ и других силовых ведомств.

Предыдущая
Технические характеристикиТехнические характеристики ГАЗ-22 Волга универсал
Следующая
Технические характеристикиТехнические характеристики ГАЗ-20 М Победа




Оцените автомобиль:
1 Звезда2 Звезды3 Звезды4 Звезды5 Звезд (Пока оценок нет)
Загрузка...


Обсудим данный авто?
Технические характеристики ВАЗ-2123 Нива Шевроле

Подробнее...
Adblock
detector