Технические характеристики Лада Надежда ВАЗ-2120

ВАЗ-2120 Лада Надежда — семиместный полноприводный минивэн, изготовлявшийся на ОПП АвтоВАЗа по обходным технологиям в течение 1998—2006 гг. Претерпевал небольшой рестайлинг, с изменением индекса на 21204 в 2002 году. В отличие от автомобиля повышенной проходимости ВАЗ-2123, в полноценное, конвейерное производство не попал.

ВАЗ-2120 стал первым минивэном в истории российского автомобилестроения. Полноприводное шасси позволяло легко решить проблему развесовки по осям и улучшения проходимости, что в условиях российских дорог становилось важным конкурентным преимуществом автомобиля, предназначенного, прежде всего, для использования в качестве семейного. Всего за 8 лет было собрано чуть больше 8000 предсерийных автомобилей.

Эксплуатационные характеристики ВАЗ 2120

Максимальная скорость: 140 км/ч
Время разгона до 100 км/ч: 21 c
Расход топлива на 100км по городу: 12 л
Объем бензобака: 70 л
Снаряженная масса автомобиля: 1400 кг
Допустимая полная масса: 2000 кг
Размер шин: 175/80 R16.

Характеристики двигателя

Расположение: спереди, продольно
Объем двигателя: 1690 см3
Мощность двигателя: 79 л.с.
Количество оборотов: 5200
Крутящий момент: 127/3400 н*м
Система питания: Распределенный впрыск
Турбонаддув: нет
Газораспределительный механизм: OHC
Расположение цилиндров: Рядный
Количество цилиндров: 4
Диаметр цилиндра: 82 мм
Ход поршня: 80 мм
Степень сжатия: 9.3
Количество клапанов на цилиндр: 4
Рекомендуемое топливо: АИ-95

Тормозная система

Передние тормоза: Дисковые вентилируемые
Задние тормоза: Барабанные

Рулевое управление

Тип рулевого управления: Червячный редуктор
Усилитель руля: нет

Трансмиссия

Привод: Полный постоянный
Количество передач: механическая коробка — 5
Передаточное отношение главной пары: 3.9

Подвеска

Передняя подвеска: Винтовая пружина
Задняя подвеска: Винтовая пружина

Кузов

Тип кузова: минивэн
Количество дверей: 4
Количество мест: 7
Длина машины: 4200 мм
Ширина машины: 1725 мм
Высота машины: 1690 мм
Колесная база: 2700 мм
Колея передняя: 1430 мм
Колея задняя: 1400 мм
Дорожный просвет (клиренс): 190 мм
Объем багажника максимальный: 1250 л
Объем багажника минимальный: 300 л

Производство

Год выпуска: с 1999 по 2002

Фото ВАЗ-2120

История создания ВАЗ-2120

Истоки Лады «Надежды», как ни странно, восходят к западной автомоде 80-х годов, тогда в Европе и США хитами продаж стали минивэны. Новый класс автомобилей сформировался с появлением никак не связанных друг с другом, но концептуально похожих Renault Espace (Франция) и Dodge Caravan/Plymouth Voyager (США).

Эти модели выпустили в 1984 году, их почти моментальный успех заставил обратиться к сегменту и других крупных производителей — Ford, General Motors, Toyota, Nissan. Предложение вслед за спросом росло как на дрожжах.

Поскольку на АвтоВАЗе выписывали зарубежную прессу, то своевременно узнали о популярности минивэнов. Тем не менее у самой идеи Лады такого типа есть конкретный автор — это Николай Иванович Кузнецов, в 80-х занимавший должность начальника отдела «Интерьер автомобиля» Центра стиля АвтоВАЗа.

В то время на автогиганте шел перманентный поиск путей модернизации «Нивы», в процесс вовлекли различные инженерные подразделения, в т. ч. и Центр стиля. В 1988-м в график работ включили техсовет «Рассмотрение решений дизайна модернизации ВАЗ-2121», к нему стилисты должны были представить идеи по «осовремениванию» внедорожника и улучшению его потребительских свойств. Кузнецов предложил радикальный подход к вопросу — сделать новый кузов на агрегатах «Нивы», причем более просторный, с трехрядной компоновкой салона — чтобы удовлетворить потребности семейных потребителей.

К заседанию совета Кузнецов и его подчиненные, дизайнеры Олег Шапкин и Вячеслав Обухов, почти втайне от вышестоящего начальства совместно подготовили фор-проект — инициативное предложение по созданию на базе «Нивы» семиместного «однообъемника». Николай Иванович в ночь перед советом на тонкой картонке карандашом, гуашью и белилами набросал эскиз минивэна.

Шапкин сделал посадочный макет интерьера в масштабе 1:5, где была показана трансформация сидений из пассажирского варианта в грузовой, и серию сюжетных рисунков, в которых доказывалось удобство просторного кузова. Отдельно подготовили плазовый чертеж размерами 2 на 2,5 м — с контурами автомобиля и выделением определенных узлов.

Для презентации фор-проекта «интерьерщики» устроили легкую провокацию — чтобы подчеркнуть неординарность самого замысла. Как это было: техсовет вел главный конструктор АвтоВАЗа Георгий Мирзоев, после того как прошли основные выступления, он обратился к аудитории с вопросом «Ну, у кого еще какие предложения будут?», в этот момент встает Кузнецов, делает жест рукой — и его подчиненные вкатывают в зал плаз с компоновкой и эскизами минивэна. В зале начался ажиотаж.

Обычно на ВАЗе техсовет начинался в 9:30 — и заканчивался к обеду. В этот же раз дискуссия была настолько живой, что вынести резюме по идее минивэна на совете не успели, это сделали… в столовой. Стоявший перед Кузнецовым в очереди в буфет Петр Михайлович Прусов (создатель “Нивы” ВАЗ-2121 и на тот момент заместитель главного конструктора АвтоВАЗа) просто повернулся к Николаю Ивановичу и произнес: «Ну что, начинайте и делайте». В общем, дал отмашку — и работы закипели.

Однако здесь нужно учесть и общезаводской контекст — на ВАЗе в конце 80-х инициатива приветствовалась. С благословения генсека Михаила Горбачева напротив основных корпусов ударными темпами строили Научно-технический центр (НТЦ) и подчиненное ему Опытно-промышленное производство (ОПП). НТЦ был запланирован как суперсовременный и очень крупный инженерный центр полного цикла, который создавал бы новые автомобили не только для самого ВАЗа, но и для других советских автозаводов, ОПП предназначался для апробации разработок в условиях мелкой серии. Иными словами, не будь этой благоприятной атмосферы, вряд ли бы одобрили фор-проект столь нестандартного по тем временам автомобиля.

Минивэны — это в принципе нишевые модели ограниченного спроса, из-за небольших тиражей они не могут создаваться на собственных агрегатах — такой подход просто не окупится. Поэтому во всем мире минивэны всегда делают на базе более массовых продуктов. Из линейки АвтоВАЗа в 80-е годы в теории только ходовая и агрегаты «Нивы» имели потенциал для того, чтобы нести более тяжелый кузов, но и в этом не были уверены на 100%.

Пятидверной «Нивы» тогда не существовало даже как идеи, поэтому проект описывали как «однообъемный кузов на удлиненном на 500 мм шасси ВАЗ-2121». Внедорожная платформа обещала еще и уникальные преимущества перед аналогами — постоянный полный привод и высокую проходимость. Кстати, на начальных этапах проекту был присвоен отраслевой индекс 2114, но спустя некоторое время его заменили на 2120, а сочетания от 2113 до 2115, как известно, передали теме модернизации «восьмого» семейства.

Олегу Шапкину доверили разработку экстерьера автомобиля, создание интерьера же делегировали Игорю Черкашину и Игорю Потапову. Всей группой дизайнеров несколько месяцев руководил Николай Кузнецов, затем он ушел с завода руководить тольяттинским отделением Союза дизайнеров России — и управление на пару лет перешло к Вячеславу Обухову.Было создано три поисковых макета экстерьера, они сильно отличались друг от друга.

Конечно, не обошлось и без анализа аналогов. В конце 80-х в Управлении главного конструктора АвтоВАЗа для изучения появился Renault Espace. К нему доступ был и у дизайнеров. «Когда он у нас появился, все охали-ахали, как будто космический аппарат прилетел, всем эта машина понравилась, мы и катались на нем, но если за руль — то только осторожно», — вспоминает Обухов.К моменту завершения этапа эскизного проектирования уже построили НТЦ и ОПП, именно они занялись разработкой конструкции перспективной модели.

Идею о применимости для минивэна шасси «Нивы» нужно было опытным путем подтвердить или опровергнуть, поэтому в 1992 году в ОПП построили два прототипа — удлиненные в районе колесной базы на 500 мм «Нивы». Строго говоря, это были так называемые испытательные «мулы», т. е. шасси и агрегаты нового автомобиля, накрытые условным кузовом, который близок по массогабаритным показателям к будущей серийной машине, но никак не отражает ее облика. Один прототип имел трехдверный кузов, второй получил «технические» задние двери — для облегчения загрузки и выгрузки балласта и испытательного оборудования.

Уже после изготовления машин-носителей агрегатов назначили ведущего конструктора и по совместительству менеджера проекта 2120. Директор НТЦ Константин Григорьевич Сахаров привлек на эту позицию молодого талантливого инженера Николая Тазтдинова.

Тот изначально был работником НТЦ и уже ярко проявил себя — в конце 80-х под его руководством на агрегатах «Оки» был создан городской микролитражный автомобиль Лада «Гном». Лично Сахаров был серьезно заинтересован в теме минивэна — его недавно назначили директором НТЦ и для проявления себя в этой роли ему нужны были настоящие, большие проекты.

Первое время после начала тестов носителей агрегатов инженеров и испытателей терзали большие сомнения по поводу надежности такой конструкции.
Вопреки опасениям удлинение и возросшую массу кузова «Нива» выдержала достойно — сцепление не сгорало, карданы не посыпались, задний мост не ломался. То есть для минивэна агрегатная база действительно подходила.

Эти два «мула» часто видели на дорогах Тольятти — и простые прохожие активно к ним приценивались. Неожиданно оказалось, что удлиненная «Нива» рынку интересна сама по себе, хотя ее не планировали выпускать. На АвтоВАЗе решили отреагировать на потребительский запрос — и предложить рынку удлиненную «Ниву» как самостоятельную модель, причем выпустить ее раньше, чем 2120. Кратко отвлечемся от темы минивэна.

Созданием товарной версии длиннобазной «Нивы» в НТЦ занялись параллельно проекту 2120. «Коммерциализировать» решили «трехдверку» с центральной вставкой, ей впоследствии присвоили отраслевой индекс 2129 и имя «Кедр». Своих средств заводу не хватало, поэтому Прусов заручился поддержкой системы сбыта. Он представил проект длиннобазника руководителям центров «АвтоВАЗтехобслуживания» в восточных регионах РФ и предложил делать такие машины по предоплате — вносите 100% стоимости, через шесть–восемь месяцев получаете готовые автомобили.

«Восточникам» идея понравилась — и они выдвинули дополнительное условие, что будут выкупать весь тираж 2129, а если машина заинтересует других дилеров, то приобретать ее должны будут именно у них, а не у завода. Дилеры заплатили за первую партию из десяти экземпляров 2129 — и дело пошло, сборку удлиненных на 500 мм «трехдверок» по мелкосерийной технологии запустили в ОПП. Уже из 2129 выросла пятидверная модель 2131, которая выпускается и пользуется популярностью до сих пор.

Трехдверный «Кедр» производился мелкими сериями в 1993–1995 годах, выпуск пятидверной 2131 в том же ОПП запустили в 1995 году и вели там вплоть до закрытия этого подразделения в конце 2015 года, в начале 2016-го сборку ВАЗ-2131 перенесли на главный конвейер АвтоВАЗа.В истории с длинной «Нивой» важно понимать, что это ответвление именно от проекта минивэна, то есть не будь темы 2120, скорее всего, и «тридцать первая» не появилась бы.

Из-за ажиотажа вокруг удлиненных внедорожников проект 2120 повис в воздухе — оказалось, что на заводе он уже никому особо и не нужен. Но из планов его не убирали, поэтому разработчики продолжали тащить минивэн. Для доведения экстерьера машины до серийной кондиции Тазтдинов примерно в 1994–1995-м пригласил на проект уже уволившегося с завода Шапкина. При этом предфинальный вариант дизайна 2120 был готов еще в 1992 году.

По фото ранних макетов можно заметить, что дизайнер предлагал сделать для модели оригинальные прямоугольные блок-фары заподлицо с кузовом, но на варианте 1992 года видно уже упрощенное решение передка с универсальными круглыми фарами в пластиковых «очках». Впоследствии в производство она пошла именно с кругляшами, за что ее особо критиковали пресыщенные московские автожурналисты. Им было невдомек, что вокруг этого решения есть целая драматургия.

Оригинальную светотехнику решили не делать, поскольку затраты на ее разработку, сертификацию и освоение в производстве были бы запредельными. Была идея приспособить блоки от полным ходом готовившегося к выходу семейства ВАЗ-2110, но и этот вариант отвергли, поскольку по первоначальным планам минивэн должен был появиться в продаже раньше «десятого» семейства. Тогда лично главный конструктор ВАЗа Георгий Мирзоев «приказал» использовать кругляши.

Причем сначала хотели применить четыре фары диаметра 5,75 дюйма/146 мм от ВАЗ-2106 (это видно на фото макета), но в 1993 году вступало в силу законодательное требование об обязательном наличии гидрокорректора ближнего света на вновь запускаемых в производство автомобилях, а в «шестерочных» фарах его не было, поэтому решили комбинировать — для дальнего света использовать две «шестерочные», а для ближнего — две более крупные фары 7 дюймов/178 мм от ВАЗ-2121, в которых всегда был гидрокорректор.

Именно пятидверная «Нива» придала теме 2120 второе дыхание. В 90-х годах АвтоВАЗ находился в тяжелом положении, программы развития финансировались по остаточному принципу, а средств катастрофически не хватало, поэтому нуждавшемуся в инвестициях ОПП позволили самостоятельно зарабатывать деньги. Головной завод по пониженной цене поставлял подразделению компоненты и агрегаты «Нивы», но сбыт конечной продукции — пятидверных 2131 — делегировал самому ОПП, у которого постепенно сформировалась собственная сеть — в нее входили далеко не все дилеры ВАЗа.

Продукт оказался востребованным и высокорентабельным, прибыль от него направлялась на развитие и дооснащение ОПП и НТЦ. За счет этих денег спасли и «двадцатку» — в 1996 году ее начали готовить к производству.Кстати, имя «Надежда» минивэну присвоили на этом этапе — назвать так машину придумал директор ОПП Перевезенцев. Очевидно, что здесь двоякий смысл: и красивое женское имя, и надежда, что минивэн после выхода придаст импульс развития отечественному автопрому.

Кузов для минивэна 2120 разработали с чистого листа, в этой части унификация с «Нивой» — 0%; даже лонжероны и панели пола полностью «свои». Проекту повезло, что по времени он совпал с внедрением на АвтоВАЗе цифровых технологий проектирования, поэтому «Надежду» изначально разрабатывали при помощи компьютера и математического моделирования в CAD-программах — это заметно упрощало и ускоряло процесс. Даже дизайн автомобиля дорабатывался «в цифре». Благодаря четырехдверной конструкции (по левому борту задней двери нет) кузов получился жестким, однако по результатам испытаний рабочих прототипов в него все же вносились доработки и локальное усиление.

Минивэны, как уже отмечалось выше — по определению продукт нишевый. С их относительно небольшими тиражами есть риск, что штамповая оснастка для изготовления кузовов может не окупиться, ведь она очень дорогая — полный комплект на одну модель стоит сотню миллионов долларов. Некоторые западные автопроизводители при проектировании минивэнов прибегали к нетрадиционным технологическим решениям, которые позволяли экономить на оснастке.

Так, Renault Espace имел каркасно-панельную конструкцию кузова, в которой несущая «клетка», как у обычных машин, сварена из штампованных стальных элементов, но все наружные элементы изготовлены из стеклопластика — пресс-формы стоят в несколько раз дешевле штампов, так и достигалась экономия. По аналогичному принципу были сделаны кузова у джиэмовских минивэнов Chevrolet Lumina/Pontiac Trans Sport/Oldsmobile Silhouette, выпускавшихся с 1989 года.

Но у «Надежды» весь кузов стальной штампованный — как у обычных массовых автомобилей. Неужели АвтоВАЗ вложил сотню миллионов долларов в оснастку для минивэна? Нет, хитрость вот в чем. Все наружные и часть внутренних панелей для «Надежды» в течение всего ее жизненного цикла изготавливали не по промышленной, а по опытно-промышленной (читай: обходной) технологии. Для массовых автомобилей штамповую оснастку делают из высокоуглеродистой инструментальной стали, панели же для 2120 производили на пластобетонной оснастке. Эту по-своему уникальную технологию еще в конце 80-х годов разработал, апробировал и запатентовал камазовский специалист Вячеслав Бородулин.

Штамп состоит из пуансона (формы-позитива) и матрицы (формы-негатива). При промышленной технологии их целиком делают из инструментальной стали. При пластобетонной же они металлические только в местах перегиба деталей, то есть там, где самая высокая концентрация усилия при штамповке. Иными словами, из металла создается только задающая поверхность кузовной панели рама, остальная же часть пуансона и матрицы делается из специальной бетонно-смоляной смеси с добавлением металлического порошка.

Плюсы пластобетонного штампа: 1) его стоимость более чем в десять раз ниже, чем у промышленного; 2) времени на его изготовление требуется в пять раз меньше; 3) по геометрическим параметрам штампуемые детали получаются в пределах серийных допусков. Минусы: 1) ресурс в 20 раз меньше, чем у промышленного штампа (50 тысяч циклов против 1 млн циклов); 2) невысокое визуальное качество изделий.

Специалисты из Набережных Челнов, в том числе и собственная фирма Бородулина, изготавливали штамповую оснастку на минивэн прямо на территории ОПП ВАЗа в тесном контакте с разработчиками автомобиля — чтобы исключить любые ошибки в форме, исправление которых потребовало бы дополнительных затрат.

Собственно, выбор такой технологии штамповки — одна из причин, почему «Надежду» удалось запустить в производство в сжатые сроки. Но эта же технология понижала уровень визуального качества минивэна — панели из-под пластобетонного штампа получаются не идеально гладкие (как должно быть), а с мелкой рябью, которую не скрывает даже грунтовка и покраска. Оттуда же — слегка неровные грани и завальцовка, не всегда равномерные зазоры, встречавшиеся часто мелкие дефекты штамповки.

«Надежда» оснащалась мелкосерийным бензиновым двигателем с индексом ВАЗ-2130. Это модификация нивовского мотора 21213 с увеличенным до 1,8 л рабочим объемом (+100 куб. см). Прибавку обеспечил оригинальный коленвал с бóльшим радиусом кривошипа (+4 мм) и, как следствие, бóльшим ходом поршня, а также измененный блок цилиндров — высотой 215,9 мм (расстояние от оси вращения коленвала до верхней точки блока) вместо 214,58 мм у блока 21213 (то есть на 1,4 мм больше).

Помимо этого у 2130 оптимизирована камера сгорания в головке блока. В карбюраторном исполнении мощность мотора составляла 82 л.с., крутящий момент — 135 Нм, то есть прибавка относительно 21213 — 3 л.с. и 10 Нм. Этот двигатель не создавался специально для «Надежды» — его разработали в принципе для всех удлиненных мелкосерийных «Нив» — 2131 и ее модификаций.

Появление мотора увеличенного объема не было вызвано объективной необходимостью — «Надежда» и на нивовском 1,7 л ехала нормально, могла держаться в потоке и обогнать грузовик. 1,8-литровый агрегат пролоббировало Механосборочное производство — самый влиятельный корпоративный «клан» на АвтоВАЗе в те времена. Двигатель был именно их детищем, МСПшники нашли отклик в сердцах конструкторов-двигателистов и «протащили» его до производства. По энерговооруженности минивэн с 1,8-литровым агрегатом был на уровне 1,5-литровой «восьмерки».

По трансмиссии «двадцатка» идентична «Ниве» — 5-ступенчатая механическая коробка передач, постоянный полный привод, раздаточная коробка с понижающей передачей и блокировкой межосевого дифференциала. Тем удивительнее осознавать, что при продольно расположенном моторе и кардане инженерам удалось наделить «Надежду» коротким носом и ровным — без центрального тоннеля — полом в задней части салона.

Поскольку по сравнению с пятидверной «Нивой» снаряженная масса «Надежды» больше на 80 кг (1450 кг против 1370), а полная — на 130 кг (2000 кг против 1870), в подвеске у нее применили оригинальные усиленные пружины и амортизаторы. Рулевой узел здесь тоже свой, спроектированный с учетом того, что посадка водителя «вертикальнее» и ближе к моторному отсеку, чем на «Ниве». Машина по умолчанию комплектовалась ГУРом производства немецкой ZF и регулировкой руля по углу наклона.

Семиместный салон имеет традиционную для «трехрядников» посадочную формулу 2+3+2, причем взрослым пассажирам среднего роста и комплекции удобно на обоих задних рядах. Для полукапотного автомобиля длиной всего 4,3 м — это инженерное достижение. Салон легко трансформировать, крайнее правое место второго ряда складывается индивидуально для упрощения посадки на третий ряд. Механизмы откидывания спинок и каркас передних сидений позаимствованы у ВАЗ-2108.

Первые товарные экземпляры «Надежды» выпустили в Опытно-промышленном производстве в августе 1998 года, далее машину производили тиражом около 1000 экземпляров в год. Собственная система сбыта ОПП, с одной стороны, помогла быстро запустить новую модель в производство, с другой — сыграла с ней злую шутку.

Да, АвтоВАЗ регулярно показывал «Надежды» на выставках в составе своей экспозиции, но за пределами Тольятти мало какой дилер завода брался за продажи минивэна. В течение всего срока производства АвтоВАЗ не продвигал минивэн в СМИ и не занимался его рекламой — большая часть потенциальных потребителей долго не подозревала, что «Надежда» не просто прототип, а ее можно купить.

Осенью 2002 года начался выпуск рестайлинговой версии модели, которую до того в течение пары лет возили в виде прототипов по выставкам. Круглые фары и прямоугольные подфарники заменили на блоки и секции поворотов от 2110. Спереди применили новые панели передних крыльев и крышки капота, а также другой бампер. Угол подфарников спрятан под крылом — за счет этого их абрис отличается от «десяточных»; чтобы рассеиватель не растрескивался о крыло, проложен маленький резиновый уплотнитель. Модернизация также коснулась и задней части автомобиля — вместо «окушных» фонарей с дополнительными огнями применили оригинальные блок-фонари, выпуск которых освоил ДААЗ.

Рестайлинг не только позволил реализовать давнюю идею с фарами от 2110, которая родилась еще на ранних стадиях разработки машины, но и повысил технологичность и потребительские свойства модели. С новым передком сократилась номенклатура деталей, в результате повысилась его собираемость. Было четыре круглых фары и «очки» — стало две прямоугольных с цельным кантом внизу и без «очков».

Подфарники, которые вынесли с бампера, ушли из-под риска быть разбитыми в небольшом столкновении, заодно упростился монтаж/демонтаж бампера. На «Надеждах» первого образца между фарами и «очками» постоянно были некрасивые неравномерные зазоры, поскольку каждый из четырех кругляшей крепился к рамке передка по отдельности, а уже сверху накидывались «очки». С рестайлингом эта проблема осталась в прошлом, к тому же обновленный передок имел более тонкую проработку пластики, с ним машина стала выглядеть более солидной, цельной и строгой. Кстати, над рестайлингом, как и над первоначальным экстерьером, работал Олег Шапкин.

Новые бамперы спроектированы под формовку из листового АБС — это качественно другой уровень относительно дорестайлинговой «Надежды», у которой оба бампера сделаны из стеклопластика, т. е. полиэфирной смолы, армированной стекловолокном. Да, у АБС хуже прочность и морозостойкость, но формовка детали из него требует гораздо меньше времени и трудозатрат. Кроме того, детали из АБС имеют более точную геометрию, чем из полиэфирной смолы. Задний бампер перестал быть цельным — его сделали составным из трех секций, это удешевляло ремонт после небольших ДТП: если в аварии бампер пострадал частично, можно обойтись заменой только пострадавшего сегмента.

С конца 2002 года помимо базового карбюраторного двигателя начали предлагать стандартный нивовский инжекторный мотор 1,7 л. Позднее в гамме появился инжекторный вариант 1,8-литрового мотора, который носил индекс 2130-20, но это особо редкая модификация, она развивала мощность 85 л.с. (+3 л.с. относительно карбюраторного 2130) и крутящий момент 139 Нм (+4).

Пару месяцев «Надежду» старого и нового образца выпускали параллельно, к весне 2003 года «глазастый» вариант окончательно сняли с производства.

Это удивительно, но ВАЗ-2120 изначально проектировался как одиночная модель — других кузовных модификаций не планировали, хотя полукапотная компоновка вкупе с крепким шасси по определению несут потенциал для коммерческих исполнений. О вариативности задумались только после запуска автомобиля в производство.

Первым экспериментом на базе «Надежды» стала модификация Лада «Менеджер» — это бизнес-вэн. Машину представили на международном автосалоне в Москве в августе 1998 года. От исходного автомобиля «Менеджер» отличается «высокой крышей» и оригинальным салоном: вместо задних диванов здесь установлены кресла повышенной комфортности, организована консоль с раскладным столиком, в отделке использованы натуральная кожа и дерево. Кстати, именно на «Менеджере» впервые опробовали рестайлинговый передок. «Надежда»-бизнес-вэн большого интереса у публики не вызвала, поэтому осталась в единственном экземпляре, который в наши дни выставлен в корпоративном музее АвтоВАЗа.

Позже свет увидели более практичные модификации. На международном автосалоне в Москве в 2000 году представили «Надежду»-такси — не для маршрутных, а для индивидуальных перевозок. Историю появления этого варианта описывают так: директору ОПП Сергею Перевезенцеву по служебным делам довелось побывать в Лондоне, где он воспользовался услугами местных перевозчиков.

При очном знакомстве стандартный лондонский кэб ему настолько понравился, что по возвращении Перевезенцев поручил создать аналогичный автомобиль на основе 2120. Вот почему «Надежда»-такси получила компоновку салона как у лондонских таксомоторов — сбоку от водителя вместо пассажирского места организован отсек для багажа, сзади сохранен только диван третьего ряда, а вместо второго ряда установлены два раскладных места. Водитель от пассажиров огорожен прозрачной перегородкой. Вместимость салона — четыре пассажира плюс водитель.

В первые годы продаж «Надежды» на ВАЗе выявили, что постоянный полный привод для многих потенциальных покупателей минивэна — избыточное свойство. Родилась идея моноприводной модификации с задними ведущими колесами — это снизило бы продажную цену и средний расход топлива автомобиля. Но стандартный нивовский мост мог не выдержать повышения крутящего момента вдвое, поэтому для прототипов «Надежды» 4×2 применили задний мост от «Волги»! Разумеется, адаптированный под использование пружинной подвески вместо конструкции на листовых рессорах.

С моноприводом из конструкции минивэна уходили раздаточная коробка и передние привода. Волговский мост был на пару сантиметров шире нивовского, кроме того, потребовалась адаптация тормозов. «Надежда» 4×2 существовала в виде рабочих прототипов. В ряде исторических источников можно встретить информацию о том, что для моноприводной «Надежды» использовали мост от Иж-«Оды». Николай Тазтдинов категорически опровергает эту информацию: «Ижевский слишком дохлый, он нам не подходил». С ГАЗом же велись переговоры по закупке модифицированных волговских мостов — и нижегородцы были готовы их поставлять.

В начале нулевых в НТЦ разработали «Надежду» с удлиненным кузовом (индекс 21208) — прибавка в 300 мм в районе заднего свеса увеличивала общую длину машины до 4650 мм. Автомобиль также имел высокую крышу — за счет цельной пластиковой надстройки его высота увеличилась на 210 мм — до 1900 мм. От исходного минивэна этот вариант отличался собственными задними крыльями и бампером, а также внутренними усилителями кузова в месте заднего свеса.

«Длинных Надь» построили около десятка, они существовали в нескольких разновидностях — обычный пассажирский минивэн (семь мест), такси, скорая помощь и — двухместный цельнометаллический фургон под собственным именем «Утилитер». Вместо задних стекол в фургоне монтировались заглушки, машина имела стандартную для модели грузоподъемность 600 кг и приличный объем грузового отсека — более 2 куб. м. Увы, все эти модификации создавались в порядке эксперимента и не выпускались товарными партиями, хотя наверняка нашли бы спрос.

Жизнь «Надежды» оборвалась неожиданно — в августе 2006-го АвтоВАЗ просто разослал пресс-релиз, что прекратил производство автомобилей ВАЗ-2120 «в связи с низким спросом». На самом деле сбыт «двадцаток» оставался устойчивым — за восемь месяцев 2006 года их собрали 800 штук, что соответствовало темпу предыдущих периодов. Модель находилась в производстве всего восемь лет — по меркам автомобилей Лада и особенно по меркам семейства «Нива» — это даже не срок. За это время собрали чуть более 8000 машин.

В действительности судьбу «Надежды» предопределила смена директора ОПП. В 2004 году производственника до мозга костей Сергея Перевезенцева на этом посту сменил столь же идейный экономист Евгений Ротман, который пересчитал себестоимость минивэна с учетом общезаводских расходов АвтоВАЗа — и по бумагам вышло, что ВАЗ-2120 убыточен. В продукции ОПП можно было не учитывать общезаводские расходы, поскольку это обособленное подразделение, не обремененное самыми капиталоемкими производствами — литейными, кузнечно-прессовым и др.

Но, как говорят, Ротман проявил принципиальность — и настоял на том, что рассчитывать себестоимость продукции ОПП надо согласно правилам Положения о бухгалтерском учете АвтоВАЗа. Нерентабельно — значит снимаем с производства. Эти процессы совпали по времени с переходом всего АвтоВАЗа под контроль ФГУП «Рособоронэкспорт», на базе которого впоследствии организовали госкорпорацию «Ростех». Новые собственники были заинтересованы в экономическом оздоровлении автогиганта — и снятие с производства «Надежды» укладывалось в эту канву.

На самом же деле по прямым затратам на материалы и работу «Надежда» была незначительно дороже пятидверной «Нивы», которая считалась уверенно прибыльной даже с учетом общезаводских расходов. Вопрос о рентабельности производства минивэна поднимался еще в бытность Перевезенцева директором ОПП, но у того была убедительная аргументация: «Надежда» никак не обременяет, подразделение за год выпустит около 10 000 пятидверных «Нив» и сверх того может собрать 1000–1500 минивэнов; если «двадцатку» снять с производства, объемы выпуска длинной «Нивы» не увеличатся, а время, которое могло быть затрачено на выпуск «Надежды», просто уйдет в простой, то есть ОПП недособерет 1000–1500 машин.

Была и еще одна причина скоропостижной кончины минивэна. В тот период руководство завода с подачи главного конструктора и автоспортсмена по второму призванию Владимира Губы решило, что ОПП выгоднее будет загрузить выпуском спортивных модификаций Lada — так, в 2006 году здесь начали делать трехдверные хэтчбеки ВАЗ-21123, а с 2008-го — пятидверные Lada Kalina Sport. Идея закончилась провалом — эти модификации из-за своей высокой цены оказались мало интересны рынку — например, с каждого выпущенного экземпляра трехдверной «двенашки» ВАЗ получал большой убыток.

«Надежда» вполне могла обрести вторую жизнь в новом качестве и в другом месте — в Чечне. После завершения активной фазы боевых действий в беспокойной республике со второй половины нулевых началась эпоха возрождения. Одним из крупных инвестиционных проектов стала организация автосборочного завода «Чеченавто» в Аргуне, на территории бывшего предприятия «Пищемаш». Техническую поддержку оказывал АвтоВАЗ — в Аргуне с 2008 года организовали отверточную сборку автомобилей ВАЗ-2107, были также идеи сборки пластикового внедорожника «Сталкер» и… «Надежды»! Правда, не в виде минивэна, а в качестве малотоннажного грузовичка с полурамной конструкцией и заднеприводным шасси.

Грузовичок был разработан под руководством Николая Тазтдинова специально по заказу «Чеченавто». Машина проходила по документам под обозначением «Автомобиль 2920» (то есть она не носила марку ВАЗ). По принципиальному решению эта разработка похожа на мелкосерийные ВИСы. Кабина повторяет кузов «Надежды» до средней стойки, задняя часть — это пристыкованная к кабине полурама, на которую водружается грузовая надстройка (бортовая платформа, фургон, рефрижератор и т. д.). Ведущий мост позаимствован у «Волги», задняя подвеска выполнена на листовых рессорах (это повышает грузоподъемность). Колесная база — точно такая же, как у 2120 и 2131 — 2700 мм.

Эту машину построили в единственном опытном экземпляре и передали заказчику в начале 2008 года. Чеченцам она очень понравилась, готовы были ее производить. Недорогой грузовик на агрегатах ВАЗ с грузоподъемностью между ВИСом и «Соболем» — эта формула могла заинтересовать весь российский рынок, а не только Кавказ.

Остаточный ресурс штамповой оснастки на 2120 к моменту завершения ее выпуска был большим — 60–80%. Самому ВАЗу она уже была не нужна, то есть готовые к работе штампы просто стояли и покрывались пылью. Опытно-промышленному производству АвтоВАЗа предлагали продать это оборудование аргунскому заводу, чтобы он сам себе изготавливал кабины и мог запустить грузовик в серию.

Директор ОПП Ротман поначалу согласился, но затем почему-то резко изменил решение — и распорядился штампы уничтожить. Необъяснимое поведение, которое полностью убило весь замысел 2920, ведь смета проекта не предусматривала закупку новых штампов — на это у «Чеченавто» не было денег, да они бы и не окупились. «Ротману, видимо, сильно не нравилась 2120, поэтому он все корни уничтожил», — предполагает один из участников проекта.

Модификации

Серийные

ВАЗ-2120 1.8 — с карбюраторным двигателем ВАЗ-2130 (рабочий объём 1,8 л, мощность 80 л. с.)
ВАЗ-2120 1.7i — с двигателем ВАЗ-21214 с распределённым впрыском топлива (рабочий объём 1,7 л, мощность 84 л. с.)
ВАЗ-2120М (LADA 2120 1.7i) — рестайлинговая версия с двигателем ВАЗ-21214 с распределённым впрыском топлива (рабочий объём 1,7 л, мощность 84 л. с.)
Запланированные

«Фургон» («Утилитер») — развозной коммерческий фургон с увеличенной высотой крыши (серийно не производился)
«Пикап» — развозной коммерческий пикап с отдельной 2-местной кабиной (намечался к производству на ПАО «Чеченавто» в г. Аргун Чеченской Республики)
«Сервис» — автомобиль-база для передвижных мастерских с увеличенной высотой крыши и остеклённым кузовом (выпускался малыми партиями по заказам МО РФ)
«Менеджер» — «офис на колёсах» с увеличенной высотой крыши и VIP-салоном (серийно не производился)
«Такси» — 4-местная таксомоторная версия с большим багажным отделением взамен переднего пассажирского сиденья (серийно не производился)
2120М 4 × 2 — рестайлинговый заднеприводный вариант с задним мостом от ГАЗ-3110 и поворотной задней боковой дверью (серийно не производился).